Geopolitics & Daily News interviews

Ναυτιλία: η σημαντικότερη βιομηχανία της χώρας μας.

 

Ανδρέας Γεωργίου: Η ναυτιλία είναι η σημαντικότερη βιομηχανία της χώρας μας.Ο Πειραιάς είναι ο πλέον στρατηγικός λιμένας της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου.



Συνέντευξη στη Γιώτα Χουλιάρα για το Geopolitics & Daily News

Ο Ανδρέας Γεωργίου είναι Ναυτιλιακό Στέλεχος και Πλοίαρχος του Ε.Ν.-Λέκτορας στο Institute of Charterered Shipbrokers

 

 

Η Ελλάδα είναι ένα ναυτιλιακό έθνος, καθώς η ναυτιλία αποτελεί αναμφισβήτητα την παλαιότερη μορφή απασχόλησης των Ελλήνων και ταυτόχρονα βασικό στοιχείο της ελληνικής οικονομικής δραστηριότητος. Δεν θα ήταν υπερβολή αν υποστηρίζαμε ότι η ναυτιλία είναι η σημαντικότερη βιομηχανία της Ελλάδος; Ποιά η θέση μας στο ναυτιλιακό στερέωμα με αριθμούς εν έτει 2018;

Α.Γ: Η Ελλάδα είναι κάτι παραπάνω από ένα ναυτιλιακό έθνος. Είναι ένα ναυτικό έθνος. Μέρος της σημερινής μας «κατάντιας», τόσο σαν χώρα όσο και σαν κοινωνία, οφείλεται στην ρήξη του δεσμού αυτού μεταξύ της νεολαίας μας και της θάλασσας αλλά και μέρος της έως τώρα επιβίωσής μας, οφείλεται στο ότι όλοι εμείς που έχουμε μείνει να υπηρετούμε την ναυτιλία, παράγουμε τόσο μεγάλο όγκο έργου που, έως τώρα τουλάχιστον, εξισορροπεί κάπως τις απώλειες. Οι παλιοί καραβοκύρηδες και εφοπλιστές έλεγαν πως «τα βαπόρια τραβάνε κατά ‘κει που πάνε και τα πληρώματα» αναφερόμενοι στην εθνικότητα του πληρώματος και της πλοιοκτησίας ως φυσικής συνέχειας.

Δεν θα ήταν λοιπόν καμμία υπερβολή να πούμε πως, ναι, η ναυτιλία είναι η σημαντικότερη βιομηχανία της χώρας μας. Είναι τόσο σημαντική όχι μόνο γιατί ο όγκος των συναλλαγών είναι τεράστιος, συγκρινόμενος με όποια άλλη βιομηχανία, αλλά γιατί σαν είδος αυτό καθαυτό είναι στρατηγικής σημασίας και φύσεως τόσο γεωπολιτικά όσο και οικονομικά. Η ναυτιλία δεν είναι μία επιστήμη ή μία τέχνη που απλώς μπορείς να την διδάξεις μέσα από ένα βιβλίο. Είναι ένας συνδυασμός ταλέντων, γνώσεων, αντιλήψεως, εξειδικεύσεως, συνεχούς επιμορφώσεως, χρονισμού και διπλωματίας.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η ναυτιλία από την φύση της όσο πολύπλοκη είναι, άλλο τόσο άναρχη γίνεται όσο εξελίσσεται. Δεν υπάρχει τυποποίηση, δεν υπάρχουν κανόνες (με εξάιρεση αυτούς που αφορούν στην θαλάσσια ρύπανση και την ανθρώπινη ζωή), υπάρχει ένα διαρκές και συνεχόμενο trading στο οποίο επιβιώνει ο πλέον άξιος και ευέλικτος. Είναι ένας συνεχής πόλεμος που το αποτέλεσμα κρίνεται από το πόσες και ποιές μάχες έχασες ή κέρδισες και πότε. Τα οικονομικά μεγέθη είναι μεγάλα, τα commodities, τα αγαθά δηλαδή είναι πολλά, η ενέργεια είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο και οι πρώτες ύλες που διακινούνται, λόγω οικονομίας κλίμακος παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στην εκβιομηχάνιση ή υποβάθμιση μιας περιοχής.

Η θέση μας στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα συμφώνως της τελευταίας αναφοράς του United Nations Conference on Trade Αnd Development (UNCTAD) στο τέλος του 2017 είναι πρώτη. Ναι, η χώρα μας σε έναν τομέα (που όλως τυχαίως λειτουργεί με ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΚΡΑΤΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ, κάτι που δεν είναι τυχαίο) είναι ΠΡΩΤΗ. Σας παραθέτω τον σχετικό πίνακα εδώ προς ενημέρωση των αναγνωστών σας:

Η ευθύνη μας είναι μεγάλη, κάθε χρόνο στον παραπάνω πίνακα να φροντίζουμε να τηρούμε την 1η θέση χωρίς εκπτώσεις σε θέματα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος. Είναι όμως και ευθύνη της Πολιτείας και του κράτους είναι να φροντίσει όλο αυτό το τοννάζ να περάσει στην Ελληνική Σημαία δίνοντας τις κατάλληλες εγγυήσεις και βάσεις για να συμβεί αυτό.

Να κλείσω το ερώτημα αυτό με μία απλή παρατήρηση. Η πρώτη θέση στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα δεν είναι κάτι τυχαίο ούτε κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπ΄όψιν ελαφρά τη καρδία. Είναι αποτέλεσμα του ελληνικού ναυτικού δαιμονίου, είναι αποτέλεσμα του, έως τώρα ΜΗΔΕΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΥ στο trading κομμάτι της ναυτιλίας και κυρίως είναι αποτέλεσμα των χιλιάδων αξιωματικών του Ε.Ν. μας που δεν σταμάτησαν σε γέφυρες και μηχανοστάσια αλλά φρόντισαν να επεκτείνουν την μόρφωσή τους και να παγιώσουν την θέση τους στα γραφεία οικοδομώντας αυτό που έχουμε σήμερα. Επί πλέον είναι κάτι που ΚΑΜΜΙΑ ΕΩΣ ΤΩΡΑ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ δεν έχει φροντίσει να το κεφαλαιοποιήσει ούτε σε πολιτικό ούτε σε διπλωματικό επίπεδο. Το γιατί ας το αναζητήσουμε στα βιογραφικά αυτών που μας έχουν κυβερνήσει και κυβερνούν, στις ατζέντες που εξυπηρετούν και την σχέση που έχουν με το shipping και τις business γενικώς…

Η ευθύνη μας είναι μεγάλη, κάθε χρόνο στον παραπάνω πίνακα να φροντίζουμε να τηρούμε την 1η θέση χωρίς εκπτώσεις σε θέματα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος. Είναι όμως και ευθύνη της Πολιτείας και του κράτους είναι να φροντίσει όλο αυτό το τοννάζ να περάσει στην Ελληνική Σημαία δίνοντας τις κατάλληλες εγγυήσεις και βάσεις για να συμβεί αυτό.

Να κλείσω το ερώτημα αυτό με μία απλή παρατήρηση. Η πρώτη θέση στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα δεν είναι κάτι τυχαίο ούτε κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπ΄όψιν ελαφρά τη καρδία. Είναι αποτέλεσμα του ελληνικού ναυτικού δαιμονίου, είναι αποτέλεσμα του, έως τώρα ΜΗΔΕΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΥ στο trading κομμάτι της ναυτιλίας και κυρίως είναι αποτέλεσμα των χιλιάδων αξιωματικών του Ε.Ν. μας που δεν σταμάτησαν σε γέφυρες και μηχανοστάσια αλλά φρόντισαν να επεκτείνουν την μόρφωσή τους και να παγιώσουν την θέση τους στα γραφεία οικοδομώντας αυτό που έχουμε σήμερα. Επί πλέον είναι κάτι που ΚΑΜΜΙΑ ΕΩΣ ΤΩΡΑ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ δεν έχει φροντίσει να το κεφαλαιοποιήσει ούτε σε πολιτικό ούτε σε διπλωματικό επίπεδο. Το γιατί ας το αναζητήσουμε στα βιογραφικά αυτών που μας έχουν κυβερνήσει και κυβερνούν, στις ατζέντες που εξυπηρετούν και την σχέση που έχουν με το shipping και τις business γενικώς.

Θα μπορούσατε να μας εξηγήσετε ποια η διαφορά στους όρους σημαία πλοίου (flag ship) και σημαία ευκαιρίας ή σημαία ευκολίας (flag of convenience) ;

Α.Γ: Οι διαφορές είναι διακριτές και πολύ σημαντικές. Αλλά, ας τα ξεκαθαρίσουμε λίγο. Με την έννοια σημαία πλοίου εννοούμε την σημαία που το πλοίο φέρει και δεικνύει ποιο είναι το λεγόμενο flag state του πλοίου. Δηλαδή, σε ποιο νηολόγιο (λιμένα) είναι εγγεγραμένο το πλοίο αυτό και κάτω από ποιου κράτους την νομική κυριότητα επιχειρεί, εμπορεύεται και κινείται στα διεθνή και εθνικά ύδατα. Το flag state καθορίζει επίσης ποιο εθνικό δίκαιο έχει εφαρμογή επάνω του. Flag State μπορεί να είναι η κάθε κρατική οντότητα. Γιατί όμως δεν έχουμε μείνει στις λεγόμενες εθνικές σημαίες (national flags) αλλά η ναυτιλία έχει στραφεί στις λεγόμενες σημαίες ευκαιρίας (flags of convenience ή εν συντομία FOC);

Οι λόγοι είναι κατά βάση οικονομικοί και επιχειρηματικοί. Να εξηγήσουμε εδώ λίγο πως λειτουργεί το shipping. Η ναυτιλία είναι μία διεθνής επιχειρηματική δραστηριότητα, σήμερα δε με την ταχύτητα της διακίνησης της πληροφορίας, ακόμη παραπάνω. Που λοιπόν βγάζει τα λεφτά του ένας επιχειρηματίας που έχει ένα καράβι με Κυπριακή σημαία, Έλληνες αξιωματικούς, ασιατικό πλήρωμα, έχει φορτώσει από την Αυστραλία σιτηρά και τα πάει στην Ινδία. Τα γραφεία της εταιρείας είναι στην Ελλάδα και η έδρα της στα Marshall Islands. To commercial management είναι στον Πειραιά, το insurance στο Λονδίνο και το technical στην Κίνα. Ερωτώ ξανά. Αυτός ο άνθρωπος που βγάζει το κέρδος του; Θα ήταν γελοίο να λέγαμε πως το βγάζει εδώ ή εκεί. Η ναυτιλία είναι από την φύση της διεθνής και άυλη. Η φυσική δραστηριότητα της κερδοφορίας λαμβάνει χώρα παντού σε κάθε μέρος χωριστά. Όταν λοιπόν οι εθνικές κυβερνήσεις αποφάσισαν να επιβάλλουν φορολογία στην πλοιοκτησία τότε, κυβερνήσεις κρατών που είδαν το θέμα πιο επιχειρηματικά προσέφεραν τα νηολόγιά τους στους εφοπλιστές με την προϋπόθεση να εισπράττουν κάποια fees ανά έτος και να πρέπει φυσικά από πλευράς της πλοιοκτησίας να τηρούνται οι διατάξεις που αφορούν στην ναυτιλία του κράτους του οποίου την σημαία θα φέρουν τα πλοία.

Η αλήθεια είναι πως στην αρχή τα κράτη αυτά (με πρωταθλήτρια την Λιβερία που στην ουσία δημιουργήθηκε από Αμερικανούς) είχαν πολύ πιο χαλαρή νομοθεσία αναφορικά με θέματα ασφαλείας. Αυτό ήταν σαφώς κακό και επικίνδυνο. Προϊόντος του χρόνου όμως όσο το τοννάζ που έμπαινε κάτω από αυτές τις σημαίες αυξανόταν, τόσο οι διατάξεις τους άρχισαν να εναρμονίζονται πιο πολύ με τις επιταγές του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού (International Maritime Organization) και έχουμε φτάσει σήμερα στο σημείο αυτές που κάποτε θεωρούνταν ως σημαίες ευκαιρίας και ήταν, ας πούμε επίφοβες, σήμερα να θεωρούνται ισάξιες των εθνικών σημαιών σε θέματα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος και πιο συμφέρουσες.

Πέρα από το θέμα της φορολογίας τίθεται και το θέμα της έδρας και των πληρωμάτων. Τα πλοία είναι money making machines, είναι επενδύσεις, είναι πλωτές μονάδες παραγωγής έργου και χρήματος. Το να τίθενται περιορισμοί σε ένα εκ φύσεως παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, για το πού θα έχει κάποιος την έδρα του και το τί πληρώματα θα χρησιμοποιήσει είναι ένας τεράστιος ανασταλτικός παράγων στην λειτουργία μιας εταιρείας. Οι FOC προσέφεραν μια εναλλακτική. Δεν μας νοιάζει που είσαι (σε φυσική μορφή), δεν μας νοιάζει τι πλήρωμα έχεις. Εμείς θέλουμε τα πιστοποιητικά τους να είναι διεθνώς αναγνωρισμένα και να έχεις ένα head office εδώ και αντιπροσωπεία όπου εσύ θες. Έτσι το shipping ήταν διεθνές πολύ πρίν την παγκοσμιοποίηση και για αυτό δεν είχε καμμία δυσκολία να ενταχθεί σε αυτήν.

Τώρα στο ενδεχόμενο ερώτημα πόσο τίμιο, ηθικό και εθνικό είναι να είσαι Έλληνας και να έχεις άλλη σημαία στα πλοία σου και ξένους στα βαπόρια σου η απάντηση που θα σας δώσω είναι απλή. Ο στίβος είναι διεθνής και ανταγωνιστικός σε σημείο εξοντώσεως. Αν δεν με αφήσεις να κερδοφορήσω και να μεγαλώσω (δεν νοοείται στατικότητα στις business, θα χαθείς) τότε θα εξαφανιστώ. Βοήθησέ με, κύριε φορέα (κράτος κλπ) να τα έχω όλα στην δική σου σημαία, να προσλαμβάνω δικούς μας ναυτικούς και να έχω εκεί όλη μου την κίνηση κεφαλαίου. Τι θα κερδίσεις; ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΟΛΛΑΡΙΑ ΣΕ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΤΡΑΠΕΖΕΣ, τόσο εθνικό νόμισμα όσο και συνάλλαγμα στις εθνικές αγορές με ταυτόχρονη τόνωση της εθνικής οικονομίας και άνοδο των συναλλαγματικών αποθεματικών της χώρας. Πείτε μου εσείς, αξίζει ή όχι; Το κεφάλαιο ΔΕΝ ΤΟ ΚΥΝΗΓΑΣ, ΤΟ ΕΛΚΥΕΙΣ.

Οι Έλληνες εφοπλιστές στηρίζουν την Ελληνική Σημαία;

Α.Γ: Η ερώτηση αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με την προηγούμενη απάντησή μου. Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν επανειλλημένως αποδείξει πως και στηρίζουν και προτιμούν την Ελληνική σημαία, όχι μόνον για λόγους εθνικούς και πατριωτικούς, αλλά κυρίως γιατί έχουν εμπιστοσύνη στον Έλληνα Αξιωματικό και στον Έλληνα Ναυτικό εν γένει. Δεν εμπιστεύεσαι μία περιουσία αξίας δεκάδων εκατομμυρίων δολλαρίων σε κάποιον που δεν του έχεις εμπιστοσύνη. Το πρόβλημα είναι άλλο. Η μηδενική σοβαρότητα του ελληνικού κράτους, οι αγκυλωτικές ιδεοληψίες ομάδων που νέμονται το ναυτικό επάγγελμα (από τον καναπέ της τοπικής όμως όχι από το μηχανοστάσιο ή την κουβέρτα ή το ναυπηγείο…) σε συνδυασμό με την απίστευτη ασχετοσύνη των πολιτικών μας έχουν οδηγήσει την ελληνική σημαία σε πτώση.

Όπως προανέφερα ο ναυτιλιακός στοίβος είναι διεθνής και φοβερά ανταγωνιστικός. Είναι πρακτικά ο θάνατός σου η ζωή μου. Τι σημαίνει αυτό; Πως αν υπάρχουν 2 πλοία κι ένα φορτίο, το πλοίο που θα προσφέρει τον πλέον ανταγωνιστικό ναύλο θα πάρει την δουλειά. Πως όμως να προσφέρεις ανταγωνιστικό ναύλο όταν έχεις να ανταγωνιστείς τον Κινέζο, τον Ιάπωνα, τον Ινδό, τον Χ τον Ψ οι οποίοι έχουν χαμηλότερα OPEX (Operational Expenses) από εσένα; Είναι θέμα καθαρά αριθμών. Αν το κράτος βοηθούσε τον Έλληνα εφοπλιστή να γυρίσει στην Ελληνική σημαία τα πράγματα θα ήταν πολύ διαφορετικά. Αυτό μπορεί να γίνει με την παροχή κινήτρων (φορολογικά, ελευθερία κεφαλαιακής κινήσεως, ευκολίες στα καύσιμα κλπ) αλλά και με την γενικότερη οικοδόμηση μιας shipping friendly ναυτιλιακής πολιτικής κάτι που σχεδόν κανένας πολιτικός φορέας έως τώρα δεν έχει τολμήσει να παρουσιάσει με ένα σαφές και ολοκληρωμένο πρόγραμμα. Επιπλέον καλό θα ήταν να ειπωθεί εδώ πως η σημαία στην περίπτωση της ναυτιλίας πρέπει να γίνει brand name. Εγώ δεν θέλω π.χ. μόνο Έλληνες να βάλουν την Ελληνική σημαία. Θέλω και ξένοι. Θέλω να την κάνουμε τόσο ανταγωνιστική που να μην προλαβαίνουμε να ανοίγουμε νέα νηολόγια. Αυτό όμως θέλει γνώση και πολιτική σε πολλά επίπεδα… δυστυχώς οι ταγοί μας δεν έχουν τίποτε από τα δύο…

Από ποιες χώρες απειλείται η Ελληνική Ναυτιλία;

Α.Γ: Για να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα θα πρέπει να ορίσουμε τί ακριβώς συνιστά απειλή για την ελληνική ναυτιλία. Σε πρώτο χρόνο θα έλεγα η απώλεια τονάζ από ελληνικά χέρια και η μετάβασή του σε ξένους. Αυτό είναι το ένα κομάτι. Το άλλο είναι η φυγή ελληνικών εταιρειών από την χώρα προς άλλες χώρες. Αυτό είναι εξ ίσου σημαντικό γιατί πέρα από όλα τα άλλα θα προκαλούσε μία άμεση απώλεια δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας όχι μόνο στις εταιρείες αυτές καθ’ αυτές αλλά και στις λεγόμενες παραναυτιλιακές (πράκτορες, προμηθευτές, υπηρεσίες κλπ) με τεράστιο αντίκτυπο τόσο στους δείκτες της ανεργίας όσο και στο σύνολο της οικονομίας μας.

Για εμένα την δεδομένη στιγμή που μιλάμε, ο κίνδυνος ελλοχεύει όσο κι αν ακούγεται παράξενο από το ίδιο μας το κράτος. Βλέπετε λέω κράτος και όχι χώρα για να το διαχωρίσω. Η χώρα μας μια χαρά είναι … το κράτος μας είναι τραγέλαφος. Η απάντηση, λοιπόν, είναι πως η Ελληνική ναυτιλία απειλείται πρωτίστως από την ΑΣΧΕΤΟΣΥΝΗ των Ελλήνων πολιτικών και μετά από τους ξένους. 

Αναλυτικότερα τώρα, η απειλή έγκειται στο γεγονός πως όταν ο Έλλην εφοπλιστής παύει να αισθάνεται ασφάλεια απλώς μεταφέρει την έδρα του σε μία άλλη χώρα, πρακτικά εν μία νυκτί. Να σας τονίσω εδώ πως το shipping δεν έχει κάποιον ιδιαίτερο εξοπλισμό. Δεν είναι εργοστάσιο με μηχανήματα που πρέπει να μεταφερθούν, όυτε υπάρχει κάποια ιδιαίτερη κτιριακή υποδομή. Γραφεία, υπολογιστές, επικοινωνίες και τράπεζες. Αυτή είναι η υλικοτεχνική υποδομή της ναυτιλίας από την μεριά της ξηράς.

Το βασικό κομάτι όμως της ναυτιλίας, πέρα από τα πλοία, είναι το ανθρώπινο δυναμικό. Αυτό κινεί μια επιχείρηση, αυτό την πάει μπροστά. Με τα παραπάνω είναι εύκολο να καταλάβει κανείς πως το να σηκωθεί να φύγει μια ναυτιλιακή επιχείρηση δεν είναι καθόλου δύσκολο. Τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν… πρέπει να είμαστε εδώ εμείς να τα κρατάμε κοντά μας για να τονώνουν την οικονομία μας.

Αν, λοιπόν, η χώρα μας αρχίσει να μην εμπνέει την ασφάλεια που χρειάζεται κάθε επιχείρηση (και ειδικά διεθνής και τόσο ανταγωνιστική όσο η ναυτιλία) τότε ο ιδιοκτήτης της σήμερα έχει αρκετές εναλλακτικές με πολύ ελκυστικούς όρους. Η Σιγκαπούρη (το παράδειγμα της είναι πρωτοπόρο για το πως ένα τόσο μικρό κράτος έχει φτάσει τόσο ψηλά στον τομέα των υπηρεσιών στο shipping) είναι το πρώτο που μου έρχεται στο μυαλό… Έπειτα είναι η μικρή Ελλάδα, η Κύπρος. Εκεί τα πράγματα και λόγω γλώσσας και νοοτροπίας είναι ακόμη πιο εύκολα. Πολλές εταιρείες του χώρου είχαν το άμεσο plan b όταν η εδώ κυβέρνηση ήθελε να… πειραματιστεί με το πως θα βαράγανε… νταούλια και οι διεθνείς αγορές θα χόρευαν (με αποτέλεσμα την επιβολή νέου χρέους και των capital controls) την άμεση μετακίνηση εν μία νυκτί στην Κύπρο και την σταδιακή μεταφορά και του προσωπικού τους εκεί… αντιλαμβάνεστε το πλήγμα για την οικονομία μας φαντάζομαι.

Σε δεύτερο χρόνο είναι το Αμβούργο (ναι το Αμβούργο, η Γερμανική κυβέρνηση δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στο να καταστήσει την βαριά πληγωμένη της ναυτιλία από λάθος αποφάσεις ανταγωνιστική), μετά είναι η Μάλτα (εντός ΕΕ και αυτή και κοντά) με πολύ ελκυστικό πακέτο, το Μονακό με τις τραπεζικές του διευκολύνσεις και τόσο κοντά στην Ελλάδα και τέλος στο παιχνίδι τελευταίως μπαίνει (ξανά) λόγω Brexit και το Ηνωμένο Βασίλειο που πάντα είχε ιδιαίτερη θέση στην ναυτιλία.

Το θέμα της απώλειας τονάζ δεν το σχολιάζω. Είτε εδώ είτε έξω ο Έλληνας εφοπλιστής θα αφήσει τα καράβια του μόνον όταν πλέον απολέσει τους Έλληνες συνεργάτες του ή όταν η οικογένειά του πάψει να ασχολείται με το shipping καθώς στην χώρα μας είναι και οικογενειακή παράδοση και αυτό πρέπει να προστατευθεί με κάθε τρόπο.

Πως μπορεί να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα της Ελληνικής Ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο;

Α.Γ: Υπάρχουν τρεις τρόποι να γίνει κάποιος ανταγωνιστικότερος:

  • Ο πρώτος είναι να μειώσει το κόστος του.
  • Ο δεύτερος να βελτιώσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες του
  • Ο τρίτος ο συνδυασμός των δύο παραπάνω.

Ας ορίσουμε όμως τι ακριβώς είναι η Ελληνική Ναυτιλία πριν προχωρήσουμε. Σαν Ελληνική Ναυτιλία θα ορίσουμε το σύνολο των παρεχομένων από Έλληνες, υπηρεσιών στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία απαρτίζεται από τα πλοία, τα φορτία, τους λιμένες, τον λεγόμενο παραναυτιλιακό χώρο δηλαδή, εταιρείες πρακτορεύσεων, εταιρείες παροχής ναυλομεσιτικών υπηρεσιών, ναυτιλιακά τμήματα τραπεζών, ναυπηγεία, συνεργεία, εταιρείες παροχής καυσίμων, εταιρείες τροφοδοσίας, εταιρείες ναυτασφαλίσεων, εταιρείες αντι-πειρατικές και γενικότερης παροχής ασφάλειες σε πλοία και λιμένες, εταιρείες με εξειδίκευση στην ναυτιλιακή πληροφορική και πάρα πολλά ακόμη είδη που δεν αρκεί ο παρών χώρος για να αναλύσουμε.

Αντιλαμβάνεται κανείς πως υπάρχει πληθώρα χώρου για δραστηριοποίηση και πως η παροχή ανταγωνιστικών υπηρεσιών στο καλύτερο δυνατό κόστος είναι το ζητούμενο.

Η χώρα μας έχει πέραν όλων των άλλων και ένα γεωγραφικό/χρονικό, αν θέλετε, πλεονέκτημα. Ενώ, παγκοσμίως το shipping έχει σαν βάση του την ώρα Λονδίνου (μιας που οι Βρετανοί έχουν θεσπίσει εδώ και αιώνες τα δικά τους ήθη και έθιμα στην ναυτιλία), το trading γίνεται σε 24ωρη βάση. Η χώρα μας, ούσα ανατολικότερα από το Λονδίνο, αλλά με μικρή διαφορά ώρας, είναι σε θέση να εξυπηρετεί τόσο την ανατολή όσο και την δύση. Αυτό σημαίνει πως προλαβαίνει για ικανό χρόνο όλες τις αγορές πριν κλείσουν. Αυτό είναι άλλο ένα κομμάτι στην έννοια της ανταγωνιστικότητος. Υπάρχουν όμως κι άλλα μεγαλύτερα και σοβαρότερα που πρέπει να δούμε.

Ας ξεκινήσουμε από τα εύκολα. Γιατί μπαίνει κάποιος στην ναυτιλία; Η απάντηση είναι απλή. Για να αποκομίσει κέρδη. Όσοι ευαγγελίζονται πως μπαίνουν στο shipping για οποιονδήποτε άλλον λόγο, επιτρέψατέ μου να μην τους πιστεύω. Στο shipping μπαίνει κάποιος γιατί έχει μεγάλα περιθώρια κέρδους, γιατί έχει ρίσκο, γιατί είναι ένας κλάδος με πολλά παρακλάδια και γιατί τέλος μπορεί να έχει παράδοση στον χώρο. Υπάρχουν, επί πλέον, κι άλλοι λόγοι όπως είναι το inter-structure μεγάλων εταιρικών δομών που θέλουν να έχουν μερίδιο στις θαλάσσιες μεταφορές και εκεί πλέον μιλάμε για πολύ μεγάλα συμφέροντα ειδικά στην ενέργεια, αυτό όμως είναι άλλο θέμα.

Εφ όσον, λοιπόν,σκοπός μας είναι η κερδοφορία θα πρέπει να εστιάζουμε σε δύο παραμέτρους. Αύξηση κερδών και μείωση κόστους, όπου μπορούμε, με ταυτόχρονη φυσικά διατήρηση του επιπέδου τον προσφερομένων υπηρεσιών σε ανταγωνιστικά επίπεδα.

Η ανταγωνιστικότητα της Ελληνικής ναυτιλίας, για αρχή, μπορεί να βελτιωθεί με το να ελαχιστοποιηθεί ο αρνητικός κρατικός παρεμβατισμός στον κλάδο. Τι σημαίνει αυτό; Αυτό απλά σημαίνει πως θα πρέπει το κράτος να σκεφτεί τρόπους προσελκύσεως πλοιοκτητών αλλά και πάσης φύσεως ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών πίσω στην χώρα μας. Εδώ συμβαίνει το αντίθετο. Έχουμε ένα σχετικά αποδεκτό ναυτιλιακό οικοδόμημα και πάμε να το καταστρέψουμε επειδή έτσι επιτάσσουν ξένα κέντρα, τα οποία όμως για την δική τους ναυτιλία πράττουν ακριβώς το αντίθετο από ότι ζητούν από εμάς να κάνουμε…Θα πρέπει να υπάρξει κρατική μέριμνα ώστε να υπάρξουν κίνητρα (φορολογικά αλλά και θεσμικά) ώστε να μετατρέψουμε όσο μεγαλύτερο ποσοστό της παγκοσμίου ναυτιλιακής κοινότητος σε ελληνικό. Branding της Σημαίας μας, παραγωγή νέων αξιωματικών, προσεταιρισμός (και όχι εκδίωξη) κάθε εκπαιδευτικής ναυτιλιακής δραστηριότητος στον χώρο, κίνητρα δημιουργίας νέων εταιρειών κλπ.

Να αρχίσουμε από τα απλά:
Ναυλομεσιτικές εταιρείες Σε κάποιες χώρες η φορολογία των κερδών τους αγγίζει το 35%. Τι κάνουν αυτές οι εταιρείες λοιπόν; ΦΕΥΓΟΥΝ. Τι σημαίνει αυτό; Χιλιάδες άνθρωποι άνεργοι κι ένα κλάδος που καταρρέει. ΠΟΥ ΠΑΝΕ; Μα σε χώρες με χαμηλό φορολογικό συντελεστή. Εμείς εδώ επί του παρόντος έχουμε ένα 10% στις εταιρείες του χώρου αυτού. Κάντε το 8%, 5% κάντε κάτι ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ και διαφημίστε το. Εκεί πάσχει πολύ το κράτος. Δεν μπορεί να «πουλήσει» τον εαυτό του σαν εγγυητή ενός ασφαλούς επιχειρηματικού περιβάλλοντος… εκεί είναι μία πολύ σημαντική πληγή που πρέπει να αντιμετωπιστεί άμεσα αν θέλουμε να πάμε μπροστά.

Πετρέλαια. Αλήθεια τι έχει η Σιγκαπούρη που δεν έχουμε εμείς; Γεωγραφική θέση; Την έχουμε. Ναυτική «παράδοση»; Έχουμε ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ. Τίποτε από αυτά… έχει σύστημα και όραμα. Έχει πρόγραμμα και το εφαρμόζει για αυτό έχει γίνει το απόλυτο bunkering station στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ασίας και της Άπω Ανατολής. Ποιο το φορολογικό καθεστώς για το ναυτιλιακό πετρέλαιο στην Ελλάδα σε σύγκριση με άλλες χώρες; Ποιο το καθεστώς για εταιρείες τόσο trading όσο και physical suppliers εδώ στην Ελλάδα; Storage facilities; Λιμενική εξυπηρέτηση; Branding; Αλήθεια πήγε ποτέ κανείς να κάνει ένα road-show και να διαφημίσει την Ελλάδα ως το απόλυτο bunkering station της περιοχής; Προσέλκυσε κανείς μεγάλες εταιρείες του χώρου προκειμένου να επενδύσουν εδώ με κατασκευές και υποδομές; Όχι… δεν νομίζω πως χρειάζεται να πούμε κάτι άλλο…

Τα παραπάνω παραδείγματα έχουν να κάνουν με την ασφάλεια που αναζητεί ένα τόσο πολύπλοκο επιχειρηματικό περιβάλλον όπως αυτό της ναυτιλίας προκειμένου να θέσει γερές βάσεις και να αναπτυχθεί. Θα μπορούσα να αναφερθώ και σε άλλες δραστηριότητες όπως οι ναυπηγήσεις και οι επισκευές αλλά φαντάζομαι πως παρακάτω θα έχω την ευκαιρία.

Σε επιχειρηματικό επίπεδο, εφ όσον οι βάσεις είναι γερές και το περιβάλλον ασφαλές, έχω απόλυτη εμπιστοσύνη στα Ελληνικά στελέχη. Χρειάζεται μόνον μία διαρκής επαγρύπνηση ώστε οι συμμετοχές μας σε think tanks αλλά και διαφόρους οργανισμούς λήψεως αποφάσεων να είναι διαρκείς και απρόσκοπτες. Είμαστε η πλειοψηφία, πρέπει-οφείλουμε, να είμαστε και οι decision makers του χώρου.

Κατά την κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, στο πλωτό μουσείο Hellas Liberty, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Παναγιώτης Κουρουμπλής, μίλησε για αλματώδη άνοδο του λιμένα Πειραιά ο οποίος σκαρφάλωσε από την 90η θέση στην 38η παγκοσμίως σε διάστημα 4 ετών ενώ αναφέρθηκε και στα σχέδια του υπουργείου να γίνει ο Πειραιάς ένα πολύ μεγάλο και υπερσύγχρονο ναυτιλιακό κέντρο. Είναι εφικτό κάτι τέτοιο; Ποιος ο ρόλος των Κινέζων;

Α.Γ: Επιτρέψατέ μου να ξεκινήσω να απαντώ ανάποδα. Ποιος ο ρόλος των Κινέζων; Μα φυσικά η πλήρωση του τεραστίου κενού. Είναι γνωστό πως η φύση απεχθάνεται το κενό, έτσι είναι και σε κάθε έκφανση της ανθρώπινης δραστηριότητος, πολλώ δε στον επιχειρηματικό κόσμο.  Ο Πειραιάς είναι ο πλέον στρατηγικός λιμένας της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου. Είναι σε κομβικό σημείο, προσφέρει πρόσβαση στις ενδοχώρες δύο ηπείρων και παρ’ όλα αυτά όλα αυτά τα χρόνια δεν έχει κατορθώσει να έχει ούτε ένα cruiser terminal της προκοπής… Η ραγδαία στροφή της Κίνας στο μεταπρατικό εμπόριο συνοδεύτηκε από την άμεση αναζήτησή της σε διαδρομές που θα της έδιναν πρόσβαση στις διεθνείς αγορές. Εξ ου και το μεγαλειώδες OBOR (One Belt One Road) σχέδιό της το οποίο και το εφαρμόζει με ακρίβεια.

Να σας πάω κι ένα βήμα πιο πέρα, να δώσω στους αναγνώστες σας λίγη τροφή για σκέψη. Είδατε πόσο εύκολα κάναμε το deal με την COSCO; Τι θα γινόταν αν αντί για την COSCO σε καθαρά πλειοδοτικό διαγωνισμό την διαχείριση του PCT (Piraeus Container Terminal) την αναλάμβανε consortium Ελλήνων εφοπλιστών; Θα σας πω εγώ τι θα γινόταν. Απεργίες, κλεισμένοι δρόμοι, πλήρης παράλυση του λιμένα και των υπηρεσιών του. Και όλα αυτά με την ανοχή ενός εγκληματικού κράτους που αρέσκεται να διώχνει κάθε είδους επένδυση. Τουναντίον με διοίκηση COSCO κανείς δεν διαμαρτύρεται.Περίεργο δεν είναι; Κι ας έχουν αναφέρει κατά καιρούς διάφορα περί εργασιακού μεσαίωνα κλπ. Δεν έχει κινηθεί φύλο. Δεν είναι περίεργο που οι επαγγελματίες συνδικαλιστές μας εκεί δεν τολμούν να διαμαρτυρηθούν; Τέλος πάντων…

Το PCT πλέον είναι κάτω από COSCO Management με ένα deal που δεν είναι της παρούσης να κριθεί. Το θέμα είναι πως ο Πειραιάς είναι η πύλη της Ανατολής σε δύο αγορές όπως είπαμε. Να θυμίσω εδώ πως το διαμετακομιστικό εμπόριο μέσω θαλάσσης είναι απείρως πιο συμφέρον από αυτό της ξηράς (αυτοκίνητα, συρμοί κλπ) λόγω οικονομίας κλίμακος. Ο Πειραιάς λοιπόν καλείται να παίξει έναν κομβικό ρόλο έστω και έτσι. Λογικό είναι με το traffic που υπάρχει λόγω COSCO να ανέβει θέση παγκοσμίως. Για τα άλλα commodities όμως τι γίνεται; Θα ξεκινήσω με το πιο εύκολο. Την κρουαζιέρα. Είναι απαράδεκτο η Ελλάδα να μην είναι διεθνώς πρότυπο τουρισμού cruiser. Είναι απαράδεκτο η λεγόμενη «παγόδα» στον Πειραιά να έχει χρησιμοποιηθεί μόνο μια φορά για την διεξαγωγή της εκθέσεως ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ και άλλη μία αν θυμάμαι την δεκαετία του 80 για μια «ΜΗΧΑΝΟΡΓΑΝΩΣΗ».Ο Πειραιάς έχει φοβερές δυνατότητες αρκεί να υπάρχει σχεδιασμός και θέληση. Έχει και την θέση και τον κόσμο να δουλέψει. Θα ήθελα να ακούσω τον σχεδιασμό του υπουργείου για την επόμενη 4ετία. Δεν νομίζω να υπάρχει τίποτε. Το κράτος δεν ειναι αυτό που λέμε στο shipping “proactive”, δεν προετοιμάζεται. Δυστυχώς όσο το κράτος αδυνατεί να ασχοληθεί με την διαχείριση του λιμένα σαν επιχειρηματίας και το κάνει σε καθαρά πελατειακό επίπεδο με την εκλογική βάση, δεν υπάρχει μέλλον παρά μόνον με επενδύσεις τύπου COSCO.

Η κυβέρνηση έχει στηρίξει τους Έλληνες εφοπλιστές;

Α.Γ: Το κράτος ή η κυβέρνηση; Το κράτος ακόμη και πριν το 1967 είχε την σχετική μέριμνα περί προστασίας και του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Σήμερα έχουμε το Άρθρο 107 του Συντάγματος των Ελλήνων και ως εκεί. Προστασία κεφαλαίων εξωτερικού και ειδική οικονομική νομοθεσία. Αυτό έχει κάνει η Ελληνική πολιτεία, το οποίο αν κατά το παρελθόν βοήθησε στο λεγόμενο Greek Shipping Miracle, πλέον δεν είναι αρκετό γιατί ο κόσμος είναι απείρως πιο ανταγωνιστικός.

Δεν θεωρώ πως η κυβέρνηση έχει στηρίξει τον Ελληνικό εφοπλισμό. Θεωρώ απλώς πως τον έχει αφήσει στην ησυχία του, στο ιδιαίτερο αυτό επιχειρηματικό πεδίο που κινείται, να κάνει αυτό που ξέρει καλά. Να βγάζει χρήματα από την ναυτιλία και να δίνει δουλειά σε κόσμο.

Ιδανικά χρειάζεται ένα πολύπλευρο πλάνο το οποίο να κινείται σε τρία επίπεδα:

 

  • Ενίσχυση της κρατικής υποστάσεως της ναυτιλίας μας (Ελληνική σημαία),
  • Ενίσχυση της επιχειρηματικότητος (εφοπλισμός και παραναυτιλιακές)
  • Ενίσχυση του Έλληνα ναυτικού.

Οι διάφορες σειρήνες που κατά καιρούς ακούγονται πως ο εφοπλισμός επιλέγει ξένα πληρώματα γιατί τα ελληνικά δεν είναι τόσο φτηνά, έχει ξεφτίσει πλέον. Το κράτος έχει την δυνατότητα να δώσει τα κατάλληλα εναύσματα για κάτι τέτοιο, αλλά αυτό είναι ένα χωριστό κεφάλαιο που θα πρέπει να του αφιερώσουμε ειδικό άρθρο.


Ποια η κατάσταση στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος;

Α.Γ: Η κατάσταση δεν είναι καλή. Δεν υπάρχει εμπιστοσύνη από την πλοιοκτησία, δεν υπάρχει διαφήμιση στον χώρο, την περιοχή νέμονται συνδικαλιστικές παρατάξεις οι οποίες στο μόνο που εστιάζουν είναι πως θα πολλαπλασιάσουν τα συνδικαλιστικά τους δικαιώματα και όχι πώς θα πάει η ΝΕΖ μπροστά. Δεν είναι δυνατόν να είμαστε σε τόσο στρατηγική θέση και όμως η ΝΕΖ να χάνει δουλειές από Βουλγαρία, Ρουμανία, Τουρκία όχι λόγω κόστους αλλά λόγω πίστεως. Όταν ένα βαπόρι μπορεί να χάνει 10/20/30 χιλιάδες δολλάρια την ημέρα επειδή δεν θα είναι έτοιμο στην συμπεφωνημένη ημερομηνία, τότε ποιός θα το φέρει για επισκεύη στο Πέραμα; Έχουμε πολύ καλά συνεργεία, τρομερούς τεχνίτες και τεχνικούς αλλά για άλλη μια φορά έχουμε αφήσει τα πολιτικά κόμματα να αλώσουν έναν τόσο σημαντικό χώρο με αποτέλεσμα να χάνονται δουλειές. Αν δεν καταλάβουν κάποιοι πως ο εφοπλισμός είναι η εργοδοσία και πως χωρίς εργοδοσία δεν θα υπάρξουν δουλειές και άρα κέρδη τότε η ΝΕΖ δεν έχει καμμία ελπίδα. Κανονικά η Ζώνη θα έπρεπε να μην προλαβαίνει παραγγελίες, τέτοια είναι η θέση της και το δυναμικό της, αλλά αυτό θέλει management και από αυτό δυστυχώς, δεν διαθέτουμε.

Υπάρχουν σήμερα οι κατάλληλες εκπαιδευτικές ευκαιρίες ώστε να γαλουχηθεί η νέα γενιά της ελληνικής ναυτιλίας;

Α.Γ: Σίγουρα πιο πολλές από ό,τι παλαιότερα. Απαιτείται άμεση αναβάθμιση των Ακαδημιών Ε.Ν. με πλήρη εσωτερική φοίτηση και διοίκηση γιατί η πειθαρχία είναι μείζον στοιχείο της καριέρας στο shipping. Οι πολιτικές σχολές θα πρέπει να εντάξουν πιο πολλά ξενόγλωσσα courses στα προγράμματά τους έτσι ώστε ο νέος που θα ασχοληθεί με το shipping να έχει ξεκινήσει να γνωρίζει έννοιες και καταστάσεις στην γλώσσα που θα τις συναντήσει.

Πέραν, όμως, από τις ακαδημαϊκές περγαμηνές και την ναυτική εμπειρία και επιστήμη η νέα γενιά έχει ανάγκη από πιστοποίηση, γιατί την σήμερον ημέρα ΟΛΑ και το τονίζω με κεφαλαία, στην ναυτιλία είναι θέμα πιστοποιήσεως.

Έχω την τύχη να είμαι λέκτορας σε έναν χώρο που προσφέρει αυτήν την προστιθέμενη αξία όχι μόνο με την έννοια της πιστοποιήσεως αλλά και με την έννοια του κύρους που ένα δίπλωμα προσφέρει. Το Institute of Chartered Shipbrokers Ελλάδος έναν φορέα που ιδρύθηκε το 1911 στο Λονδίνο και αποτελεί τον μοναδικό φορέα επαγγελματικής πιστοποίησεως του χώρου. Στην χώρα μας εκπροσωπείται από το Hellenic Management Center και δίνει την ευκαιρία σε νέα παιδιά που έχουν κάποια επαφή με τον χώρο και θέλουν να την επεκτείνουν, είτε επιθυμούν να γνωρίσουν το shipping από μέσα, να το πράξουν. Ο λόγος είναι απλός. Η επαγγελματική πιστοποίηση που δίνει, παρέχει την τα κατάλληλα εφόδια και εργαλεία ώστε να ανταποκριθούν σε οποιεσδήποτε απαιτήσεις του χώρου. Η διά βίου επαγγελματική εκπαίδευση είναι κάτι που στην ναυτιλία έχει τεράστια σημασία. Είναι ένας χώρος τόσο δυναμικά εξελισσόμενος που αν δεν πιάσεις τις εξελίξεις δεν χαλάς μόνο το όνομά σου αλλά κινδυνεύεις και με σημαντική απώλεια κερδών.


Το επερχόμενο BREXIT θα αλλάξει τα δεδομένα στην παγκόσμια ναυτιλία;

Α.Γ: Ναι. Προς το καλύτερο για τους Βρεττανούς. Να σας πω σε απλούς τίτλους τι σημαίνει το BREXIT για την Ναυτιλία:

1. Ουδεμία επιβολή φορολογικών πρακτικών από την ΕΕ προς το City. Είναι ελεύθεροι να κινηθούν όπως εκείνοι νομίζουν. Να θυμίσω πως με την ανάληψη της διακυβερνήσεως από τους Εργατικούς στα τέλη των 90s, υπήρξε τεράστια φυγή ναυτιλιακών εταιριών από το Λονδίνο (και προς τα εδώ) λόγω της αυξήσεως στην φορολογία.

2. Τραπεζικός έλεγχος και κίνηση κεφαλαίων από και προς το ΗΒ με κριτήρια εθνικά και όχι κοινοτικά. Εν ολίγοις αν το ΗΒ δεν έχει θέμα με κάποιο κράτος δεν θα κόψει το trading μαζί του όπως θα έκανε η ΕΕ ας πούμε.

3. Ελευθερία διαμορφώσεως εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής. Δεν θα χρειάζεται καμία οδηγία της ΕΕ για το πως θα πρέπει να διαμορφώσει την ναυτιλιακή της πολιτική η Αγγλία. Θα μπορεί να δρα με αποκλειστικό γνώμονα την αύξηση των επενδύσεων στον χώρο επιρροής της.

Κλείνω το ερώτημα αυτό με το συμπέρασμα πως ναι το ΗΒ μετά το BREXIT θα καταστεί και πάλι πόλος έλξεως της παγκοσμίου ναυτιλίας με ό,τι σημαίνει αυτό για το ελληνικό shipping.

Εκτός από τις ΗΠΑ, που είναι μια παραδοσιακή ναυτική δύναμη, παρατηρούμε το τελευταίο διάστημα την άνοδο της Κίνας στο παγκόσμιο στερέωμα. Πως πιστεύετε πως θα εξελιχθεί ο μεταξύ τους ανταγωνισμός;

Α.Γ: Όπως όλοι ξέρουμε η φύση μισεί δύο πράγματα. Το κενό και την ανισορροπία. Εάν οι ΗΠΑ μείνουν μόνες τους στην παγκόσμια σκακιέρα θα μείνει ένα κενό και θα επέλθει ανισορροπία. Αυτό το κενό καλείται να το καλύψει όποιος μπορεί και, κακά τα ψέμματα, ο μόνος που μπορεί αυτήν την στιγμή είναι η Κίνα. Έχει και τα μεγέθη και τον τρόπο.


Η Κίνα δεν είναι χαζή. Μπορεί ένα έχει ένα, ας μου επιτραπεί ο νεολογισμός «κομουνιστογεννές» πολιτικό σύστημα διοικήσεως αλλά έχει εφαρμόσει, κατά τομείς, την οικονομία της αγοράς στο full αρκεί βεβαίως πάντα να λειτουργεί κάτω από την κεντρική κομματική διοίκηση και έχει απωλέσει κάθε έννοια διεθνισμού αφού προτάσσει παντού και πάντα το συμφέρον της ιδίας της Κίνας πρωτίστως. Αποτέλεσμα τούτου είναι η δημιουργία πολλών μικρών οικονομικών κέντρων με έμφαση στα εκάστοτε commodities όπως το σιδηρομετάλλευμα, το κάρβουνο, το fuel, τα containers κλπ. Η Κίνα είναι πλέον ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής της Αμερικής στις παγκόσμιες αγορές. Είναι στην φάση της ωρίμανσης, πλέον δεν εισάγει τόσο finished products όσο πρώτες ύλες γιατί χτυπά κάθε τομέα της αγοράς με δικά της προϊόντα. Υποδεέστερα ίσως… ναι… αλλά ο δρόμος ειναι ανοιχτός και η Κίνα δεν έχει, λόγω καθετώτως, τις παθογένειες της Δύσεως. Εάν αποφασίσει να κάνει κάτι θα το κάνει. Αυτό το προβάλλει όχι μόνο εμπορικά αλλά και στρατιωτικά χτίζοντας ισχυρό ΠΝ και επιχειρώντας να θέσει τους δικούς της κανόνες στις Ασιατικές θάλασσες. Ας μην ξεχνάμε πως προκειμένου να επεκτείνει την ΑΟΖ της δεν διστάζει να οικοδομήσει, εκ του μηδενός έως και νησί… (http://www.newsweek.com/china-south-china-sea-islands-build-military-territory-expand-575161 ). Το όνειρο της Κίνας είναι να ελέγξει το θαλάσσιο διαμετακομιστικό εμπόριο τόσο οικονομικά όσο, εάν και εφ όσον χρειαστεί, και στρατιωτικά. Αυτό επιχειρεί να το κάνει με τον πλέον βελούδινο τρόπο που είναι το One Belt One Road.
Θα ήθελα το δικό σας σχόλιο για την επερχόμενη αλλαγή στις παγκόσμιες γεωπολιτικές ισορροπίες που θα επιφέρει το One Belt One Road (ΟΒΟR)Α.Γ: Το OBOR δεν είναι απλώς ένα οικονομικό σχέδιο. Είναι η προσπάθεια της Κίνας να καταλάβει το γεωπολιτικό μέγεθος που πιστεύει πως της αναλογεί και εκτός Ασίας με όπλα το εμπόριο, την κουλτούρα της και φυσικά πίσω, στα παρασκήνια, και την στρατιωτική της δύναμη. Το OBOR θα έχει 6 διαδρόμους (land based) και τον λεγόμενο maritime silk road.Όπως μπορείτε να διακρίνετε στον χάρτη, η Κίνα σκοπεύει να εξάγει και να εισάγει μέσω συγκεκριμενων διαδρομών τόσο από ξηρά όσο και από θάλασσα, διάφορα commodities της ενέργειας συμπεριλαμβανομένης.

 

Αυτό που δεν μπορεί κανείς να διακρίνει εύκολα είναι πως σκοπός της Κίνας δεν είναι μόνο η ταχύτερη και ευκολότερη μεταφορά των αγαθών από και προς το εδαφός της. Ο σκοπός είναι να εγκαταστήσει σε όλο το μήκος του τεραστίου αυτού project, σταθμούς.  Σταθμους με Κινεζική νοοτροπία, γλώσσα, πολιτισμό, προϊόντα, καθιστώντας τις χώρες από τις οποίες διέρχεται μέσα, υποχρεωτικούς συνεργάτες της. Κι επειδή τα μεγέθη είναι τραγικά δυσανάλογα αφήνω στους αναγνώστες σας να αντιληφθούν ποιο μέγεθος θα υπερισχύσει στο τέλος.

Το OBOR είναι το μεγάλο στοίχημα της Κίνας για την παγκόσμια γεωπολιτική της ανάπτυξη και εγκαθίδρυση και όπως μπορείτε να δείτε δεν χρειάζεται βία ή ένοπλη σύγκρουση για να γίνει αυτό. Γίνεται με εμπορικές μεθόδους συνεπικουρούμενες από την εξαγωγή της κουλτούρας της σε όλο το εύρος των δραστηριοτήτων της. Αυτό, βέβαια, έχει το backup μιας ισχυρής στρατιωτικής μηχανής. Εν ολίγοις η Κίνα κάνει αυτό που κάθε μεγάλη δύναμη κάνει πάντα. Εξάγει «τρόπο ζωής», προϊόντα, χτίζει υποδομές κι έχει πάντα ξίφος της έτοιμο να βγει ενάντια σε όποιον την αμφισβητήσει…

Καλό θα είναι να καταλάβουμε πως παντού και πάντα θα περνάει και θα ισχύει ο νόμος του ισχυρού και να ετοιμαζόμαστε αναλόγως. Η φύση όπως είπαμε δεν αγαπά το κενό καλό θα είναι να είμαστε προετοιμασμένοι σαν Έθνος και σαν άνθρωποι, Μπορούμε, έχουμε τεράστιες δυνατότητες τόσο λόγω της ναυτιλίας μας όσο και λόγω της θέσεώς μας να διεκδικήσουμε μία αξιολογότατη θέση στις επικείμενες παγκόσμιες αλλαγές. Για να το κάνουμε όμως πρέπει να αφήσουμε πίσω μας τους μύθους του παρελθόντος και να αντιληφθούμε πως αυτό που μετράει σήμερα (όπως και πάντα) είναι η ισχύς και η γνώση.

===========================================
Βιογραφικό

Ο Ανδρέας Σ. Γεωργίου είναι Ναυτιλιακό Στέλεχος και Πλοίαρχος του Ε.Ν. Μετά την αποφοίτησή του από το Λεόντειο Λύκειο Πατησίων, εισήχθη στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ασπροπύργου από όπου και αποφοίτησε με Bachelor στην Ναυτική Επιστήμη. Υπηρέτησε σε διαφόρους τύπων πλοίων μεταξύ των οποίων, Bulk Carriers, RoRos και Cruisers. Κατά την υπηρεσία του στο Πολεμικό Ναυτικό σαν αξιωματικός υπηρέτησε σε μάχιμες μονάδες του Στόλου σε αποστολές τόσο Εθνικές όσο και Διασυμμαχικές.

Ξεκίνησε σαν operator σε handy bulk carriers και στην συνέχεια προσέθεσε και τις ναυλώσεις, πέρα από την διαχείριση, στις δραστηριότητές του. Εργάζεται ως Διευθυντής σε ναυτιλιακή εταιρεία και είναι κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου σπουδών και Λέκτορας στο Institute of Charterered Shipbrokers σε θέματα που άπτονται ναυλώσεων, διαχειρίσεως πλοίων και άλλων ναυτιλιακών θεμάτων.

Ομιλεί Αγγλικά, Γαλλικά, Ιταλικά και Γερμανικά. Πέρα από τις διάφορες δημοσιεύσεις στα επί πτυχίω θέματά του έχει, επίσης, αναφερθεί στον συσχετισμό του BDI με άλλα οικονομικά μεγέθη.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail