Η Ινδία και η Ευρώπη με επίκεντρο την Ελλάδα εδραιώνουν μια νέα θαλάσσια τάξη

Γράφει ο Δημήτριος Τσαϊλάς*

Όταν οι παγκόσμιοι ηγέτες αποκάλυψαν τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) στη Σύνοδο Κορυφής της G20 στο Νέο Δελχί τον Σεπτέμβριο του 2023, η ανακοίνωση χαιρετίστηκε ως ιστορική απάντηση στην Πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (Belt and Road) της Κίνας. Το όραμα ήταν ένας απρόσκοπτος εμπορικός διάδρομος που θα συνδέει τα ινδικά λιμάνια με τους κόμβους του Κόλπου και στη συνέχεια προς την Ελλάδα και την Ευρώπη.

Ήταν κάτι περισσότερο από υποδομές, ήταν γεωπολιτική. Εάν υλοποιηθεί, ο IMEC θα συνδέσει την Ινδία και την Ευρώπη με τρόπους που δεν έχουν ξαναδεί από την εποχή των δρόμων των μπαχαρικών της αρχαιότητας. Αλλά το ερώτημα τώρα είναι αν θα μετουσιωθεί ποτέ από το σχέδιο σε πραγματικότητα.

(IMEC map, source: Vienna International Institute for Middle East Studies)

Γιατί ο Ινδικός Ωκεανός συναντά τη Μεσόγειο

Για την Ινδία, η θαλάσσια στρατηγική δεν είναι μια αφηρημένη έννοια, είναι το εθνικό πεπρωμένο. Με το 95% του εμπορίου της που διακινείται δια θαλάσσης, η οικονομική ασφάλεια της Ινδίας εξαρτάται από την προστασία των θαλάσσιων οδών στον Ινδικό Ωκεανό. Για την Ευρώπη, η Μεσόγειος είναι το άλλο μισό αυτής της εικόνας: το σημείο εισόδου όπου τα ασιατικά αγαθά συναντούν τις ευρωπαϊκές αγορές. Μεταξύ του Πορθμού του Ορμούζ και του λιμανιού του Πειραιά βρίσκεται το μέλλον του παγκόσμιου εμπορίου.

Η Κίνα το έχει ήδη αναγνωρίσει αυτό. Ο κρατικός ναυτιλιακός γίγαντας COSCO μετέτρεψε τον Πειραιά σε εμβληματικό κόμβο του «Μονοπατιού του Δρόμου του Μεταξιού». Τώρα η Ινδία και η Ευρώπη αντιδρούν αγκυροβολώντας τον IMEC στην Ελλάδα. Ο συμβολισμός είναι εντυπωσιακός: η Αθήνα και το Νέο Δελχί επιδιώκουν να αποδείξουν ότι η συνδεσιμότητα μπορεί να οικοδομηθεί με βάση το άνοιγμα και τη συνεργασία, όχι την εξάρτηση.

Η πολιτική της καθυστέρησης

Τα εμπόδια είναι πολλά. Ο πόλεμος στη Γάζα έχει παγώσει την ομαλοποίηση των σχέσεων Σαουδικής Αραβίας-Ισραήλ – το διπλωματικό ακρογωνιαίο λίθο του έργου. Η Ρωσία, αν και έχει υποστεί κυρώσεις, εξακολουθεί να διαμορφώνει τη γεωπολιτική της Δυτικής Ασίας, περιπλέκοντας την ισορροπία της Ευρώπης. Και τα κράτη του Κόλπου, ρεαλιστικά όπως πάντα, αντισταθμίζουν τα στοιχήματά τους υποστηρίζοντας ταυτόχρονα το “Belt and Road” της Κίνας, τον “Development Road” της Τουρκίας και τον “IMEC”.

Εν τω μεταξύ, η Ινδία αντιμετωπίζει τις δικές της αντιφάσεις, επιδιώκει να αντιμετωπίσει την Κίνα παραμένοντας παράλληλα στις BRICS με το Πεκίνο και τη Μόσχα. Μπορεί το Νέο Δελχί να δεσμευτεί πλήρως στον IMEC χωρίς να χάσει τη στρατηγική αυτονομία της;

Τα γεωπολιτικά διακυβεύματα

Ας είμαστε σαφείς ο IMEC δεν αφορά μόνο τα τρένα και τα λιμάνια. Αφορά το ποιος θέτει τους κανόνες της ναυτικής τάξης του 21ου αιώνα.

Το πρόγραμμα «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος» της Κίνας έχει επενδύσει πάνω από ένα τρισεκατομμύριο δολάρια σε υποδομές, από την Χαμπαντότα στη Σρι Λάνκα μέχρι το Γκουαντάρ στο Πακιστάν.
Η Τουρκία και το Ιράκ προωθούν τον δικό τους διάδρομο «Δρόμου Ανάπτυξης» (Development Road) που συνδέει τον Κόλπο με την Ευρώπη.
Τα ΗΑΕ και η Σαουδική Αραβία κάνουν αντιστάθμιση κινδύνου, επενδύοντας σε κάθε έργο ταυτόχρονα.

Σε αυτό το πλαίσιο, η Ινδία και οι υποστηρικτές του IMEC αντιμετωπίζουν μια δοκιμασία: μπορούν να δημιουργήσουν έναν διάδρομο που δεν είναι απλώς μια διαφάνεια PowerPoint αλλά μια ζωντανή εναλλακτική λύση;

Αναλύοντας τις στενές σχέσεις Ελλάδας και Σαουδικής Αραβίας

Τα προβλήματα της Γάζας και της Ρωσίας

Η πραγματικότητα είναι η εξής: Ο IMEC βρίσκεται ήδη σε ασταθές έδαφος. Ο πόλεμος στη Γάζα έχει παγώσει τις συνομιλίες ομαλοποίησης μεταξύ Σαουδικής Αραβίας και Ισραήλ, καθιστώντας σχεδόν αδύνατη την κατασκευή του σκέλους του διαδρόμου στη Μέση Ανατολή. Ο πόλεμος της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει ωθήσει την Ευρώπη πιο κοντά στους προμηθευτές ενέργειας του Κόλπου, αλλά η Μόσχα εξακολουθεί να έχει μεγάλη επιρροή στη Δυτική Ασία μέσω της Συρίας και των πωλήσεων όπλων. Εν τω μεταξύ, η Ινδία συνεχίζει να εισάγει ρωσικό πετρέλαιο σε μειωμένες τιμές.

Αν ο IMEC προορίζεται να αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά μιας νέας ευρασιατικής τάξης, πρέπει να αποδειχθεί ανθεκτικός στις κρίσεις. Διαφορετικά, κινδυνεύει να γίνει θύμα της ίδιας της αστάθειας που ελπίζει να παρακάμψει.

Η βιωσιμότητα του Οικονομικού Διαδρόμου Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης

Πέρα από τα λιμάνια και τους σιδηροδρόμους

Αν ο IMEC αφορά μόνο τη μεταφορά αγαθών, θα αποτύχει. Αυτό που χρειαζόμαστε είναι ένα στρατηγικό σύμφωνο γύρω από την πράσινη ναυτιλία, τους ημιαγωγούς, την καθαρή ενέργεια και τις ανθεκτικές αλυσίδες εφοδιασμού. Η Ελλάδα θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως πεδίο δοκιμών: ένας κόμβος όπου συγκλίνουν το ινδικό κεφάλαιο, η ευρωπαϊκή τεχνολογία και η μεσογειακή γεωγραφία.

Πρόκειται για κάτι περισσότερο από την αντιμετώπιση της Κίνας. Πρόκειται για την απόδειξη ότι η συνδεσιμότητα μπορεί να οικοδομηθεί με βάση το ανοιχτό πνεύμα και την εμπιστοσύνη, όχι την εξάρτηση και το χρέος.

Τι πρέπει να γίνει

Αν ενδιαφέρονται σοβαρά για αυτή τη συνεργασία, πρέπει να κινηθούν γρήγορα:

Να δημιουργήσουν μια πραγματική δομή διακυβέρνησης. Χωρίς κοινή αρχή, ο IMEC θα μαραζώσει και θα μετατραπεί σε ένα ακόμη δελτίο τύπου.
Να επενδύσουν στην Ελλάδα ως κόμβο. Ο Πειραιάς δεν θα πρέπει να φιλοξενεί μόνο τερματικούς σταθμούς, αλλά και κέντρα δεδομένων, μονάδες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και clusters ναυτιλιακής καινοτομίας.
Να δείξουν γρήγορα αποτελέσματα. Ένα πιλοτικό έργο, ας πούμε, μια ειδική πράσινη ναυτιλιακή γραμμή Ινδίας-Ελλάδας, θα έστελνε το ισχυρότερο μήνυμα ότι ο IMEC είναι ζωντανός.

Η ευρύτερη εικόνα

Για την Ινδία, τα διακυβεύματα είναι παγκόσμια: να αποδείξει ότι μπορεί να είναι κάτι περισσότερο από μια εξισορροπητική δύναμη μεταξύ ΗΠΑ και Ρωσίας, και αντ’ αυτού να ενεργεί ως διαμορφωτής της παγκόσμιας συνδεσιμότητας. Για την Ευρώπη, τα διακυβεύματα είναι υπαρξιακά: να αποδείξει ότι εξακολουθεί να έχει δράση σε έναν κόσμο που κυριαρχείται από την Ουάσιγκτον και το Πεκίνο.

Η ιστορία μας υπενθυμίζει ότι οι διάδρομοι αναδιαμορφώνουν τους πολιτισμούς. Το ταξίδι του Βάσκο ντα Γκάμα γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αναδιαμόρφωσε το παγκόσμιο εμπόριο για αιώνες. Ο IMEC μπορεί να μην είναι τόσο δραματική αλλάγή, αλλά αν γίνει σωστά, μπορεί να διασφαλίσει ότι οι εμπορικές ροές του 21ου αιώνα αντικατοπτρίζουν όχι μόνο την κινεζική φιλοδοξία, αλλά και το ινδικό και ευρωπαϊκό όραμα.

Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν ο IMEC μπορεί να ανταγωνιστεί το «Belt and Road». Το ερώτημα είναι απλούστερο και πιο οξύ: μπορούν η Ινδία και η Ευρώπη με επίκεντρο την Ελλάδα να χαράξουν μια νέα θαλάσσια πορεία μαζί;

Επίλογος

Ο IMEC ανακοινώθηκε με τυμπανοκρουσίες. Τώρα κινδυνεύει να ξεθωριάσει στο φόντο της γεωπολιτικής. Για να αποτραπεί αυτό, πρέπει να κινηθούμε γρήγορα: να δημιουργήσουμε έναν κοινό μηχανισμό διακυβέρνησης, να ξεκινήσουν πιλοτικά έργα και να κάνουν την Ελλάδα την καρδιά του διαδρόμου.

Η ιστορία δείχνει ότι οι εμπορικοί διάδρομοι αναδιαμορφώνουν τον κόσμο. Το ερώτημα είναι αν αυτός ο διάδρομος θα διαμορφωθεί από το κοινό όραμα ή αν θα χαθεί στην αδράνεια, αφήνοντας το «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» της Κίνας ως το μόνο παιχνίδι στην περιοχή.

Τα διακυβεύματα είναι υψηλά. Εάν η Ινδία και η Ευρώπη δεν μπορέσουν να χαράξουν μαζί μια νέα θαλάσσια πορεία, κάποιος άλλος θα το κάνει για αυτές.

*Ο Δημήτριος Τσαϊλάς είναι απόστρατος Αξιωματικός του ΠΝ, δίδαξε επί σειρά ετών στις έδρες Επιχειρησιακής Σχεδιάσεως καθώς και της Στρατηγικής και Ασφάλειας, σε ανώτερους Αξιωματικούς στην Ανώτατη Διακλαδική Σχολή Πολέμου. Σήμερα είναι συνεργάτης και ερευνητής του Institute for National and International Security(INIS), και του Strategy International (SI) και του Research Institute for European and American Studies (RIEAS).